Era un 23 de Febrero de 1965... yo venía desempeñándome comocopiloto de un DC-6 (OB-R-611) de la Cia. APSA, en la ruta Miami-Bogota-Lima. Traíamos 68 pasajeros, más 4 aeromozas y en la cabina de mando éramos tres más; un total de "75 almas a bordo". La niebla asentada en los amaneceres de un caprichoso Febrero; como él que acabamos de pasar en este verano que trascurre ya sin fuerza, anunciaba un recorte en la visibilidad y otro tanto en el techo de nubes del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. Los pronósticos no eran muy halagadores y sugerí al Comandante; piloto al mando, de aterrizar en Chiclayo... y esperar en tierra, pues la tendencia del "weather" era a empeorar. La respuesta de este piloto norteamericano, fue una mueca alzando los hombros... y exclama "it´s OK for me!".
Unos minutos más y sobrevolado Trujillo, pedí a Lima me informara las condiciones meteorológicas y el piloto me pide
cambiar a control de aproximación y que solicite instrucciones para el descenso, que ya lo había iniciado en esos momentos,
estábamos próximos a Salinas y fuimos autorizados para una aproximación ILS al Aeropuerto Internacional de Lima. Nos dieron el reporte meteorológico tocando los mínimos y el señor de mi costado ni se inmuto. Hizo la aproximación sin éxito; la
visibilidad era ya menos de dos millas y tuvimos que reatacar aplicando todo el poder de los cuatro motores... para iniciar
una nueva aproximación a la pista 15 con los mismos resultados y uego... el tercer intento; no se veía nada.

Solicité instrucciones para ir al "alterno" Pisco y exigí, reducir la potencia a "crucero económico", pues en esas tres aproximaciones frustradas, esos cuatro motores habían demandado ingente cantidad de combustible y el "weather" de Pisco no sabían darlo con precisión. El resultado fue igual a las experiencias anteriores y reemprendimos retorno a Lima. A la altura estimada de Lurín, volando sobre el techo de nubes, el Control de Aproximación nos llamó para notificarnos que el Aeropuerto de Lima estaba "cerrado" a todo tipo de operación aérea de despegues, como de aterrizajes, reportando "plafond cero" y "visibilidad cero". Se nos solicitó reportáramos nuestro remanente de combustible... y los tres que éramos en la cabina
de mando, calculamos un saldo de solo quince a dieciocho minutos de vuelo.

Nuestro avión era yá, "una aeronave en estado de emergencia"; con ese combustible no llegábamos ni a Paramonga, para tentar un aterrizaje de emergencia. Llegó el momento de asumir las decisiones y tomar los controles. Informé al Control de
Aproximación, que nos dirigíamos a Collique y que avisara por teléfono, que nosotros pasábamos a su frecuencia Le expliqué a Carl Overly; Cmdte. del vuelo, que volaría en dirección al NDB de Lima y de ahí, a lo que ahora conocemos como Cono Norte, para sobrevolarlo y ubicar el río Chillón en la Quebrada de Canta. Y tal cual, encontramos la quebrada abierta e iluminada por el sol, iniciando un descenso para virar en condiciones visuales encima del río Chillón. Seguir ese curso de aguas que bajaban para entregarse al Océano Pacífico, era el camino de la memoria que me permitiría introducirme debajo de la capa de nubes que cubría el área. Con el tren de aterrizaje extendido y un primer incremento de los flaps, ajusté la potencia para establecer una velocidad de 150-160 Nudos. Al frente era todo niebla, solo podíamos ver hacia abajo y no perder el contacto con el curso del río. Pedí repartir las miradas hacia el frente, cerrado por la niebla, pues aparecería transversalmente una franja negra: la Panamericana Norte. Providencialmente la visibilidad horizontal nos permitió ver los cultivos de la zona y la carretera a distancia de un media milla, iniciando un viraje de unos treinta grados a la izquierda y distinguir los encalaminados de la Hacienda Caudivilla de los Dibos.

Ver aparecer la pista de Collique, no tomo nada de tiempo y exclamé en inglés "Runway in sight...!" , sentí presión en los
controles de mando. Era Carl Overly que quería recuperar el control y volar el rumbo 200 ; el de la pista señalada como 20,
explicado en un breve dibujo en un papel. Este fue quizás el momento más dramático, porque la pista de aterrizaje nos quedaba a la izquierda y de seguir en esa errada maniobra, perderíamos el alineamiento que se hacía necesario lograr con el eje visual de la línea de la pista de aterrizaje. Gritos, exclamaciones y forcejeos con los controles, no me impidieron salvar esos segundos para recapturar y completar esa dramática aproximación, con los motores cortados y reducido todo el poder. Los flaps los extendí de un solo manazo, pues los tenía a mi lado. El toque de ruedas sobre la pista fue brusco y positivo, ahogándose en el fragor de las cuatro reversas, aplicadas a las hélices de los cuatro motores con todo su poder y los frenos de los pedales, aplicados con los cuatro pies y así, comenzar a detener la inercia de la carrera de esas 35 y pico de toneladas de peso, que traía ese descomunal avión para una pista tan corta. Recuerdo que al llegar a final de ella, rodando yá bajo control,
Carl accionó el timón de la rueda de nariz para la vuelta de giro de 180 grados... deteniéndose los motores No.3 y No.4 por
falta de combustible.

Habíamos llegado con las justas! y a casa ajena y sin pedir permiso. Ese campo de vuelos acariciado en sus orígenes por
Carlos Graña Elizalde, se convirtió en un milagroso y apretado Aeropuerto de destino para Aerolíneas Peruanas APSA... ya
desaparecida y con un record de seguridad, no superado por ninguna otra aerolínea en el Continente Americano.

dibujo por gastón Roca